CONCEPTO DE CORREDOR BIOCEANICO

 Los Corredores Bioceánicos de comercio internacional constituyen un sistema privilegiado para favorecer el desarrollo del comercio internacional, estructurándose sobre la base de elementos geográficos, políticos, comerciales, jurídicos, sociales y ambientales. Esencialmente, el sistema se compone de cuatro áreas que interactúan entre sí con el ambiente con el que se conectan, constituyendo un sistema abierto, con intercambio de energía entre sus componentes e influyendo, asimismo, en sistemas cercanos. Estas áreas son: a) -  Normas prácticas comerciales, b) Exigencias gubernamentales, c) Infraestructura, y d) los Actores.    

 IMPORTANCIA DE CORREDOR BIOCEANICO

   Los Corredores Bioceánicos de Comercio Internacional del Cono Sur, son adecuados para los países que conectan (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay), para enfrentar la descentralización (decisiones políticas y administrativas) y la desconcentración (población y actividades), fortalecer el desarrollo de los espacios interiores, favorecer la integración regional en los aspectos económicos y sociales, e impulsar el intercambio de bienes y servicios con los mercados internacionalesEstos surgen como una oportunidad interesante para el de sarrollo económico y social de las regiones que vinculan y para los países comprometidos en los proyectos. El impulso que se les está otorgando especialmente a nivel provincial y regional, tanto en ámbitos profesionales como académicos, deberá ser acompañado por un enfoque global de los mismos, ya que este esquema afectará a diversas áreas del saber y de las relaciones internacionales de sus protagonistas.            Podemos destacar tres corredores: El corredor Bioceánico Norte, el corredor Bioceánico Central y el Corredor Bioceánico Sur.   Por la importancia que reviste el Corredor Bioceánico Central para nuestra provincia vamos a destacar sus características particulares destacando entre otros aspectos sus antecedentes históricos, fundamentación y perspectivas. 

CORREDOR  BIOCEANICO  CENTRAL

PORTO ALEGRE  (BRASIL)   _  PUERTO DE COQUIMBO  (CHILE)

PARTICIPACION DE BOLIVIA EN CORREDORES BIOCEANICOS 

Los países miembros de la iniciativa IIRSA son Colombia, Ecuador, Perú, Bolivia, Brasil, Argentina, Paraguay, Uruguay, Chile, Venezuela, Guayana y Surinam. El Plan incluye 335 proyectos relacionados con infraestructura de transporte, energía y telecomunicaciones valuados en 37.470 millones de dólares, financiados mediante préstamos de la CAF, el BID y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA). 

Se identificaron 10 "Ejes de integración y Desarrollo" (EIDs) en la región: Eje Andino (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela); Eje Andino del Sur (Chile, Argentina); Eje del Amazonas (Colombia, Ecuador, Perú, Brasil); Eje del Escudo Guayanés (Venezuela-Brasil-Guyana-Surinam); Eje Perú-Brasil-Bolivia; Eje Interoceánico Central (Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Perú); Eje de Capricornio (Chile, Argentina, Paraguay, Brasil); Eje del Sur (Argentina, Chile); Eje MERCOSUR-Chile (Chile, Argentina, Uruguay, Brasil) y Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

Los "ejes" del IIRSA en Bolivia

Bolivia participa en cuatro de los 10 ejes, y en nueve de los 40 Proyectos Ancla identificados, es decir las obras más importantes.

El Eje Andino se inicia en Bolivia y atraviesa de Sur a Norte todo el continente llegando hasta Venezuela, conectándose con otros ejes de integración, lo que asegura la conexión en todo el continente.  Este eje permitirá un tránsito más fluido por zonas que actualmente presentan grandes "dificultades", como ser la Cordillera de los Andes e importantes ríos. No existe financiamiento para ninguno de los proyectos identificados en nuestro país.

El Eje Perú-Brasil-Bolivia permitirá conectar el Océano Atlántico y el Pacífico, integrando a Brasil con el Sur de Perú.  Actualmente esta región cuenta con grandes carencias de infraestructura caminera, de comunicaciones, de fronteras y de accesos a servicios, por lo que se propone un nexo de la región centro-oeste de Brasil, norte de Bolivia y el Océano Pacífico, a través de Perú, lo cual facilitaría el comercio con EE.UU. Para esto se utilizarían como principales formas de conexión las carreteras y los ríos. Los países más beneficiados serán, por un lado, Brasil, debido a que su región centro-oeste tendrá un sistema de carreteras que le permitirá llegar más rápidamente a los países del Mercado Común del Sur (MERCOSUR); y por otro Bolivia, ya que actualmente se encuentra aislada por falta de vías de comunicación. Se supone que estos proyectos le permitirán unirse con los países de la Comunidad Andina de Naciones (CAN).

Uno de los proyectos que cuenta con financiamiento de la CAF, pero que no se lo menciona en la Agenda del IIRSA, es la Carretera Guayaramerín-Riberalta-Yucumo-La Paz/Puente binacional Guayaramerín.

El Eje Interoceánico Central abarca a ocho de los nueve departamentos de Bolivia, con excepción de Pando. Se lo conoce como "corredor bioceánico" porque vincula el Atlántico (las costas de Brasil) con el Pacífico (las costas de Chile y Perú) articulando a todos los ejes, exceptuado al del Sur y del Escudo Guayanés, atravesando "obstáculos" como la Cordillera de los Andes, zonas de desierto y otras áreas muy húmedas (con precipitaciones de hasta 2000 milímetros anuales).

Las potencialidades del eje son muy importantes porque la zona de influencia cuenta con una significativa capacidad de producción de energía hidroeléctrica y posee una de las mayores reservas de gas natural de América del Sur.

Los proyectos identificados permitirán la extensión de redes de comunicación viales desde la región Oeste del Eje: Sur de Bolivia, Norte de Chile y Argentina y costas brasileras, permitiendo que los productos generados en las regiones centrales del continente puedan ser enviados tanto al Océano Pacífico como al Atlántico, lo cual beneficia principalmente a países como Paraguay y Bolivia, que no tienen salida directa al mar. Este es el eje que más avanza en Bolivia (Ver cuadro).

El Eje de Capricornio atraviesa la zona norte de Argentina y Chile, sureste de Paraguay y el Estado de Río Grande do Sul en Brasil. Uno de sus principales objetivos es potenciar la infraestructura de transporte terrestre-marítimo existente. El proyecto identificado aun se encuentra en preparación.

Cinco proyectos en marcha en Bolivia

Para el seguimiento del cumplimiento de los compromisos asumidos por los países se diseñó la Agenda de Implementación Consensuada 2005 - 2010, donde se ubica un primer conjunto de 31 proyectos, de los cuales ocho corresponden a Bolivia. Cinco ya están en marcha.

Los cinco proyectos en proceso son: 1. Carretera Guayaramerín-Riberalta-Yucumo-La Paz/Puente binacional Guayaramerín (con un financiamiento aprobado de 250 millones de dólares); 2. Carretera Cañada Oruro-Villamontes-Tarija-Estación Abaroa (proyecto en licitación que costará 336 millones de dólares); 3. Carretera Pailón-San José-Puerto Suárez (financiada con 435 millones de dólares); 4. Carretera Toledo-Pisiga (proyecto en ejecución que demandará 238 millones de dólares); y 5. Rehabilitación tramo El Sillar, obra en licitación cuyo valor es 30 millones de dólares. 

Estos proyectos son parte de los Ejes Perú-Brasil-Bolivia y el Interoceánico Central (Ver Cuadro), por lo que se advierte que Bolivia avanza en la iniciativa dando paso a la construcción de los "corredores del desarrollo".

Eje Andino	Eje Perú-Brasil-Bolivia	Eje Interoceánico Central	Eje de Capricornio
Proyecto Ancla: CEBAF  (Centros Binacionales de Atención Fronteriza) Desaguadero                Financiamiento: 7.5000.000 $us (no financiado)	Proyecto Ancla: Carretera Guayaramerín-Riberalta-Yucumo-La Paz/Puente binacional Guayaramerín Financiamiento: 250.000.000 $us. No se encuentra en la Agenda pero ya cuenta con préstamo aprobado	Construcción Carretera Cañada Oruro - Villamontes - Tarija - Estación Abaroa. Financiamiento:  336.000.000 $us (en licitación) Construcción de la carretera Pailón-San José-Puerto Suárez Financiamiento:  435.000.000 $us (financiado) Carretera Toledo-Pisiga Financiamiento:  $us 238.000.000 (en ejecución) Rehabilitación tramo El Sillar  Financiamiento:  30.000.000 $us (en licitación) Paso de Frontera Infante Rivarola - Cañada Oruro. Financiamiento:  1.200.000 $us (sin inf.)	Proyecto Ancla: Construcción Puente Binacional Salvador Mazza - Yacuiba y centro de frontera Financiamiento: 10.000.000 (en preparación)

Fuente: Elaboración propia en base a la información contenida en www.irsa.org

¿Conviene el proyecto IIRSA a Bolivia?

El gobierno neoliberal de Hugo Banzer Suárez brindó su apoyo al IIRSA en el año 2000, pero ahora gobierna un partido con principios antineoliberales que podría replantear la participación del país en el proyecto. Esto por los impactos que ocasionaría la IIRSA, tanto ambientales como económicos, pues los financiamientos vienen como préstamos y por tanto implican más endeudamiento.

Grupos ambientalistas y organizaciones de la sociedad civil denuncian que la IIRSA es una especie de "integración silenciosa" cuyo objetivo primigenio es servir de plataforma para el Área de Libre Comercio de las Américas (ALCA) y otras iniciativas destinadas a abrir los mercados latinoamericanos a productos de las transnacionales y a facilitar la extracción de recursos naturales de la región. Los proyectos de la IIRSA son presentados como "importantes" para el desarrollo de nuestros países, aunque nunca se consultó a nadie para ponerlos en marcha. 

En realidad, explican diversas organizaciones sociales, se trata de megaproyectos que, además de causar considerables daños socioambientales, beneficiarán únicamente al sector privado y a las compañías transnacionales. Son proyectos de infraestructura que integran con una visión "macro", de país a país -sin considerar las prioridades de integración interna ("micro" regionales) -, y que sobretodo reafirman la condición de exportadores de materia prima de todos los países sudamericanos.

En un estudio de 2003, el Foro Boliviano Sobre Medio Ambiente y Desarrollo (FOBOMADE) aseveró que la integración caminera, aeroportuaria y férrea, así como la construcción de hidrovías, represas, plantas hidroeléctricas, gasoductos y oleoductos, "impactarán negativamente" en ocho áreas protegidas, reservas y bosques bolivianos. Según la denuncia, entre las áreas protegidas que se verán afectadas están Pilón Lajas, el Parque Madidi, Tipnis, la Estación Biológica del Beni, la Reserva de los Chimanes Kaya-Iya, el Parque Nacional Otukis, el bosque seco chiquitano y el pantanal. "Asimismo, las aves, jaguares, osos meleneros, venados y monos, considerados como especies vulnerables, pueden llegar a desaparecer", añadió el FOBOMADE en su investigación.

QUE SON LOS INCOTERMS

El propósito de los " INCOTERMS " es el de establecer unas reglas para el uso y la interpretacion de los términos más usados en el transporte internacional.

De esta manera el número de malentendidos o interpretaciones erróneas pueden ser reducido.

IMPORTANCIA DE LOS INCOTERMS

Importancia de los Incoterms en las transacciones internacionales.

1. PROPÓSITO Y ÁMBITO DE LOS INCOTERMS 2000
El término de “Incoterms” deriva de la abreviación de “International Commerce Terms (Términos de Comercio Internacional). Es posible también encontrarlos como:
· términos de embarque,
· términos de entrega,
· términos de pago, o simplemente
· cotizaciones.
Sin embargo ninguno de ellos es el más apropiado, ya que los Incoterms no sólo se refieren al transporte, o a la entrega, o al pago de la mercancía. Su ámbito es más amplio.
La denominación mas apropiada y reconocida por la ICC (International Chamber of Commerce) CIC (Cámara Internacional de Comercio) es la de “Términos Internacionales de Comercio”.

2. ESTRUCTURA DE LOS INCOTERMS
Para su mejor entendimiento, los Incoterms se agrupan en cuatro categorías:
• El grupo de las “E”
Formado únicamente por EXW (Ex Works)
entregado en su fábrica, bodega o almacén.
• El grupo de las “F”
Formado por FCA, FAS y FOB
en donde el vendedor tiene la obligación de entregar la mercancía al transportista contratado por el comprador.
CAMARA DE COMERCIO E INDUSTRIA DE EL SALVADOR
• El grupo de las “C”
Formado por CFR, CIF, CPT y CIP
en donde el vendedor asume la obligación de contratar el transporte internacional y en dos de los Incoterms, se obliga a contratar el seguro de la mercancía.
Bajo estos términos el vendedor asume obligaciones de embarque mas no de entrega.
• El grupo de las “D”
Formado por DAF, DES, DEQ, DDU y DDP
en donde el vendedor tiene que asumir todos los costos y riesgos hasta entregar la mercancía en el lugar de destino convenido.
Bajo estos términos, el vendedor asume obligaciones de entrega en destino.
Aplicabilidad de los Incoterms por medio de transporte.
• Los Incoterms: FAS, FOB, CFR, CIF, DES, y DEQ
aplican únicamente para embarques marítimos y por ríos o canales navegables.
• Los Incoterms: EXW, FCA, CPT, CIP, DAF, DDU y DDP
aplican para embarques que se realizan utilizando cualquier medio de transporte.
Obligaciones de embarque y de entrega por cuenta del vendedor.
• Obligación de entrega de la mercancía al transportista contratado por el comprador, son los Incoterms:
• EXW, FAS, y FCA
• Obligación de embarque y entrega de la mercancía al transportista contratado por el comprador. Incoterm:
• FOB
• Obligaciones de embarque y entrega de la mercancía al transportista contratado por el vendedor. Incoterms:
• CFR y CIF
• Obligación de entrega de la mercancía al transportista contratado por el vendedor. Incoterms:
• CPT y CIP
• Obligaciones de entrega en el lugar de destino por cuenta del vendedor: Incoterms:
• DES, DEQ, DAF, DDU y DDP
CAMARA DE COMERCIO E INDUSTRIA DE EL SALVADOR
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3. PROPÓSITO DE LOS INCOTERMS 2000
Los Incoterms tiene el propósito primordial de definir obligaciones de entrega de la mercancía y distribución de riesgos para cada una de las partes tales como:
• Responsabilidad del vendedor de poner la mercancía a disposición del comprador en un punto determinado.
• Del transporte.
• Del seguro de la mercancía.
• Del envase y el embalaje.
• De los trámites y gastos de aduana (exportación e importación).
• De las maniobras de carga y descarga.
• De la inspección de la mercancía, y
• Notificación del vendedor al comprador (por escrito) de haber cumplido con sus obligaciones (de entrega y/o de embarque).
Es importante mencionar que la “transferencia de propiedad de la mercancía” es una cuestión que no corresponde definir a los Incoterms. Esta debe ser previsto en el contrato de venta con base en la ley aplicable. Los Incoterms definen transferencia de riesgos no de propiedad sobre la mercancía.

Cómo elegir el Incoterm adecuado:
• Verificar que no existan restricciones o diferente interpretación en su país.
• Valorar las ventajas competitivas que ofrece cada Incoterm.
• Quién está dispuesto a contratar y pagar el transporte internacional.
• En qué momento se va a dar la transferencia de riesgos y responsabilidad por daños de la mercancía. En los Incoterms EXW, FASC, FCA, FOB, CFR, CIF, CPT y CIP, termina en el lugar de embarque acordado. Por el contrario en DAF, DES, DEQ, DDU y DDP termina en el lugar de destino convenido.
Como vendedor:
• Sólo está dispuesto a entregar la mercancía en su fábrica sin ningún otro trámite? Elija EXW.
• Está dispuesto a llevar la mercancía de un costado del buque en el puerto de embarque y tramitar el despacho de exportación pero sin contratar el transporte internacional? Elija FAS.
• Está dispuesto a tramitar el despacho de exportación y entregar la mercancía cruzando la borda del buque en el puerto de embarque? Elija FOB.
• Está dispuesto a entregar la mercancía al transportista-carrier- contratado por el comprador en el lugar de embarque convenido, y a tramitar y pagar el despacho de exportación? Elija FCA.
CAMARA DE COMERCIO E INDUSTRIA DE EL SALVADOR
• Está dispuesto a tramitar el despacho de exportación, entregar la mercancía cruzando la borda del buque en el puerto de embarque y a contratar el transporte marítimo? Elija CFR.
• Está dispuesto a tramitar el despacho de exportación, entregar la mercancía cruzando la borda del buque en el puerto de embarque, a contratar el transporte marítimo y el seguro de la mercancía? Elija CIF.
• Está dispuesto a entregar la mercancía al transportista-carrier- en el lugar de embarque convenido, a tramitar el despacho de exportación y a contratar el transporte internacional? Elija CPT.
• Está dispuesto a entregar la mercancía al transportista-carrier- en el lugar de embarque convenido, a tramitar el despacho de exportación, a contratar el trasporte internacional y el seguro de la mercancía? Elija CIP.
• Está dispuesto a tramitar la exportación y a entregar la mercancía a bordo del buque en el puerto de destino, libre de todo gasto hasta ese lugar? Elija DES.
• Está dispuesto a tramitar el despacho de exportación y a entregar la mercancía a un costado del buque en el puerto de destino libre de todo gastos hasta este lugar? Elija DEQ.
• Está dispuesto a tramitar el despacho de exportación y a entregar la mercancía en una frontera terrestre de destino, sin bajarla del vehículo que la transportó? Elija DAF.
• Está dispuesto a tramitar el despacho de exportación y a entregar la mercancía en el lugar de destino convenido sin bajarla del vehículo que la transportó? Elija DDU.
• Está dispuesto a tramitar el despacho de exportación e importación y a entregar la mercancía en el lugar de destino convenido sin bajarla del vehículo que la transportó? Elija DDP.

4. INCOTERMS SIGNIFICADO
EXW: EX WORKS, FUERA DE FABRICA.
FCA: FREE CARRIER, SIN PAGO DEL TRANSPORTE PRINCIPAL.
FAS: FREE ALONGSIDE SHIP, PUERTO DE EMBARQUE CONVENIDO.
FOB: FREE ON BOARD, LIBRE A BORDO.
CAMARA DE COMERCIO E INDUSTRIA DE EL SALVADOR
CFR: COST AND FREIGHT, COSTO Y FLETE.
CIF: COST, INSURANCE AND FREIGHT, COSTO, SEGURO Y FLETE.
CPT: CARRIAGE PAID TO, TRANSPORTE PAGADO HASTA.
CIP: CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO, TRANSPORTE Y SEGUROS PAGADOS HASTA.
DAF: DELIVERED AT FRONTIER, ENTREGADO EN FRONTERA
DES: DELIVERED EX SHIP, ENTREGA SOBRE BUQUE
DEQ: DELIVERED EX QUAY, ENTREGA SOBRE MUELLE, DERECHOS PAGADOS.
DDU: DELIVERED DUTY UNPAID, ENTREGA DERECHOS NO PAGADOS.
DDP: DELIVERED DUTY PAID, ENTREGA DERECHOS PAGADOS.
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EL ATPDEA. UN ANÁLISIS DE SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS

Dado el contexto señalado, en el presente trabajo se aborda con un enfoque eminentemente comercial, tanto la situación como las perspectivas del ATPDEA desde el punto de vista de sus efectos sobre las exportaciones bolivianas, principales empresas, regiones y productos exportados, así como sus efectos en el empleo.

En segundo lugar, es significativa la importancia de los EE.UU. para las exportaciones de manufacturas, puesto que a este mercado se destina el 55% del total exportado por el país de dicho tipo de bienes. Esta importancia aumenta a nivel de rubros específicos, como en el caso de la joyería de metales preciosos, que prácticamente se realiza en su totalidad en dicho mercado (99.8%), las prendas de vestir (70%), las manufacturas de cuero (57%) y los muebles de madera (40%). En cuanto a las exportaciones de otros sectores, se destaca la castaña sin cáscara, el estaño y los aceites de petróleo.

En el peor de los escenarios, el impacto esta altamente focalizado en el caso que no se renueven las preferencias del ATPDEA, puesto que se afectaría a 21 partidas arancelarias agrupadas a 6 dígitos, que no tienen beneficios del SGP, entre los que se destacan las prendas de vestir y las manufacturas de cuero, entre otras, que deberían pagar un arancel cercano a 20%. El valor total de estos productos en 2005, alcanzó a $us39.9 millones.

I. LA POLÍTICA COMERCIAL Y DE INTEGRACIÓN DE BOLIVIA EN LOS AÑOS 90

El paradigma dominante en la teoría del comercio internacional enfatiza en que las naciones deben desarrollar su capacidad competitiva explotando sus ventajas comparativas, para optimizar su desempeño en el mercado mundial y beneficiarse del libre comercio2. El beneficio sería mayor si negocian y concertan entre sí, acuerdos de libre comercio e integración. La liberalización comercial en el caso de la economía boliviana empezó con el D.S. 21060 (1985) que dio lugar a la apertura externa unilateral, continuando con el D.S. 21660 (1987) donde se instituyó un arancel uniforme con una alícuota nominal de 20% sobre el valor CIF para cualquier bien importado, que desde principios de los 90s y a la fecha se mantiene en 10% en general, además de 5% y 0% para bienes de capital. Con ello, se abrió unilateralmente la economía nacional al exterior, buscando mejorar el relacionamiento del país con la economía internacional. Sin embargo, no cambió el patrón de inserción externa de la economía nacional, al haberse reproducido las características propias del modelo “primario-exportador”, como el sesgo a la producción y exportación de productos básicos. En 2005, por ejemplo, la exportación de manufacturas representó menos de 10% del total exportado por el país.Pese a ello, en los años 90 se adoptaron mecanismos y medidas de fomento y facilitación para la exportación, como la devolución de tributos a los exportadores bajo el principio de “no exportar impuestos” y por ende, ganar competitividad en los precios3. Asimismo, se instauraron regímenes aduaneros especiales como el RITEX (Régimen de Admisión Temporal para Perfeccionamiento Activo), que permite internar temporalmente insumos al país sin pago de aranceles, para re-exportarlos después de ser incorporados en bienes con valor agregado, y las Zonas Francas comerciales e industriales, cuyo objetivo fue establecer polos de desarrollo industrial y generar exportaciones con valor agregado. Empero, sus efectos fueron prácticamente imperceptibles en cuanto al cambio de la estructura de las exportaciones totales, aunque tuvieron impactos en algunas regiones.

Entre las medidas de facilitación del comercio exterior, se instituyó la Declaración Única de Exportación y el Sistema de Ventanilla Única para las Exportaciones (SIVEX), simplificando y abaratando las operaciones de exportación. En cuanto a la importación, el régimen liberal a tiempo de viabilizar la mencionada apertura externa, permitió también abaratar el costo de las importaciones, considerando que alrededor del 75% del valor total importado continúa concentrado en bienes de capital e insumos que no se producen en el país.

Bolivia profundizó su apertura al exterior firmando acuerdos de integración y libre comercio con otros estados, involucrándose con casi todos los países y esquemas de integración de la región. Ya a principios de los 90s, el país como miembro del Acuerdo de Cartagena participó activamente en su relanzamiento como Comunidad Andina (CAN), que resulta una unión aduanera imperfecta que aún no logra instituir plenamente un arancel externo común para terceros, aunque ha liberado la mayor parte del comercio entre sus miembros (Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú).

II. ASPECTOS GENERALES DEL ATPDEA

La Ley de “Promoción Comercial Andina y Erradicación de la Droga” (ATPDEA, por sus siglas en inglés) es una norma vigente en EE.UU. desde agosto de 2002 hasta diciembre de 2006, que prorrogó la vigencia de la Ley de “Preferencias Arancelarias Andinas” (ATPA) promulgada en diciembre de 1991 por el Congreso de ese país, como inicio para configurar una zona de libre comercio con alcance hemisférico que sería patrocinada y propuesta a la región en 1994 por el Presidente Bush, a saber el Área de Libre Comercio de las Américas (ALCA).

La virtud del ATPDEA, a diferencia del ATPA y el SGP, es que incorporó nuevos productos en la lista de partidas con desgravación arancelaria total que sí se producen en los países andinos, a saber textiles y prendas de vestir, muebles y manufacturas de madera, de cuero, y zapatos, aceites de petróleo y refinados de hidrocarburos, entre otros.

III. ANALISIS COMPARATIVO ENTRE LA EXPORTACION DE BOLIVIA AL MUNDO Y A EE.UU.

Previo al análisis principalmente enfocado hacia el ATPDEA como un régimen arancelario preferencial vigente en EE.UU. para sus importaciones, además del SGP, y de sus efectos sobre la exportación boliviana, conviene comparar las características de las exportaciones nacionales al mundo en general, con las dirigidas específicamente al mercado de este país.

El 2004 y 20056, esos déficits se revirtieron en superávits, debido a la creciente exportación de gas natural a Brasil y Argentina, como a la recuperación y expansión de la demanda internacional, no sólo con un mayor volumen demandado de hidrocarburos sino de minerales y metales, además de una fuerte tendencia alcista en sus cotizaciom .

En el caso de las manufacturas, buena parte del valor exportado se destinó a EE.UU. Por su parte, la exportación de minerales y metales se viene realizando desde hace varios años en mercados de países desarrollados como EE.UU., la Unión Europea y Japón, entre otros, y últimamente en mercados emergentes como China e India.

En 2005, la Comunidad Andina (CAN) fue el segundo bloque comercial importante para la exportación nacional. Empero, alrededor del 80% del valor exportado a la CAN se concentra en bienes del complejo oleaginoso, cuya exportación está protegida de la competencia de ofertas alternativas procedentes de terceros países, por la vigencia del “arancel cero” para el comercio intra-andino y del Arancel Externo Común para las importaciones desde dichos países, al que se añade una tasa variable fijada en el Sistema

Entre 1997 y 2001, como parte del período correspondiente a la vigencia del ATPA, el valor exportado por Bolivia a EE.UU. decreció desde $us222 millones hasta $us172 millones (23%).

Asimismo, con la implementación del ATPDEA subió la cobertura preferencial al valor exportado a EE.UU., desde 32% del mismo en 1997 con el ATPA, hasta 54% en 2005 con el ATPDEA.

Por su parte, la cobertura preferencial del valor exportado nacional bajo el SGP se mantuvo prácticamente constante, en torno a 9%, y se redujo el alcance del arancel NMF desde 60% hasta 37% de dicho valor.

Valor de las Exportaciones de Bolivia hacia EE.UU. en 2005

Otro grupo de partidas arancelarias correspondiente a la exportación nacional de estaño metálico, castaña sin cáscara, madera aserrada y cepillada, café sin tostar ni descafeinar, asientos con armazón de madera, y oro en bruto, al estar inscrito en el régimen NMF con arancel cero, también quedó liberado de pagos arancelarios,. El valor exportado de los productos correspondientes a éstas partidas representó 26% del total exportacion.

 - Exportaciones a EE.UU. por producto - 2005, según régimen arancelario

  Exportaciones a EE.UU. por Departamento

En el Departamento de La Paz se produce la mayor parte de los exportables vendidos a EE.UU.

(En miles de dólares)

 - Cascos, discos y cilindros para sombreros

   DEPARTAMENTO : La  paz - Artículos de joyería de metales preciosos

  - Estaño metálico

 DEPARTAMENTO : cochabamba

  - Aceites crudos de petróleo

  - Puertas y marcos de madera

- Estaño metálico

 - Quinua

  - Oxidos de antimonio

  - Aceites crudos de petróleo

  - Castaña sin cáscara

  - Madera aserrada o desbastada

A diferencia del perfil exportador de La Paz, entre las exportaciones efectuadas a EE.UU. desde Santa Cruz, se destacan las manufacturas y semi-manufacturas de madera. En efecto, el 63% del valor exportado desde este Departamento está constituido por muebles, puertas y marcos de madera, junto a madera aserrada y moldurada. Asimismo, el 17% exportado por Santa Cruz está constituido por azúcar (11%), harina de soya (2%) y gasolinas (4%).

En el caso de Cochabamba, el 82% de su valor exportado a EE.UU. está constituido por aceites crudos de petróleo, aunque también se exportaron semi-manufacturas de madera. Potosí y Oruro se destacan por sus exportaciones de minerales y metales a EE.UU., aunque es interesante el potencial exportador que ambos podrían tener en quinua. Entre las exportaciones de Tarija a EE.UU. se destacan los aceites crudos de petróleo, constituyendo casi el total exportado por el Departamento. Los Departamentos de Pando y Beni exportan principalmente madera a EE.UU., aunque también realizan la castaña en este mercado.

 - Empresas Exportadoras a Estados Unidos – 2005

Ahora bien, para cuantificar el empleo que genera la oferta exportable a EE.UU. y en particular la relacionada con el ATPDEA, se apela a la información de registros estadísticos que muestra que en 2005, treinta empresas concentraron 90% del valor total exportado por Bolivia a este país, sobresaliendo siete que concentraron 72% del mismo.

La primera empresa por orden de magnitud del valor exportado, vendió estaño metálico y junto a otras exportadoras de minerales y metales como oro en bruto, wólfram, antimonio y boro, concentró 35% del valor total realizado en EE.UU. Otras tres empresas clasificadas entre las siete primeras, exportaron aceite crudo de petróleo, concentrando 27% de dicho valor total. El saldo correspondiente al valor exportado a EE.UU. por las empresas más importantes (14%), fue vendido por dos manufactureras específicamente orientadas a dicho mercado y beneficiarias de las preferencias del ATPDEA y/o del SG

V. LA FINALIZACION DE LAS PREFERENCIAS DEL ATPDEA Y SUS EFECTOS EN LA

EXPORTACION NACIONAL A EE.UU.

Asimismo, es poco probable que el sobre-costo por los aranceles a pagar pueda transferirse a los importadores privados de nuestros productos en EE.UU., vía precio de compra. En efecto, el mercado de los rubros que el país exporta a este país bajo el ATPDEA, sin una cobertura simultánea bajo el SGP, es muy competitivo; a él convergen muchos países oferentes y particularmente varios con preferencias arancelarias similares a las de Bolivia, además, con costos menores sino de producción, al menos de realización dada su cercanía geográfica con EE.UU. con relación a la del territorio boliviano.

Sin embargo, en el futuro inmediato es poco probable que Bolivia negocie y concerte un TLC con EE.UU., similar al de Perú y Colombia. Así, cabe considerar un escenario para la exportación nacional a EE.UU. sin la vigencia de las preferencias del ATPDEA. Empero, este escenario no contemplaría la supresión de las exenciones arancelarias del SGP, otorgadas a todos los países en desarrollo como un compromiso por parte de los países desarrollados con la UNCTAD, ni del arancel cero otorgado a la mayor parte de los bienes exportados por Bolivia a EE.UU.

 - Productos que se verían afectados por la no renovación de preferencias del ATPDEA

Así, de no renovarse el ATPDEA, estos productos podrían dejarse de exportar a EE.UU. Entre ellos se destacan :las prendas de vestir, que en 2005 constituyeron 96% del total exportado exclusivamente bajo el ATPDEA; los calzados y manufacturas de cuero (2%); tejidos de lana y algodón (1.8%); y mosaicos de cerámica (0.2%).

1.- Abrigos y pantalones para hombre de algodón

2 .- Blusas, vestidos de noche para mujer de algodón, lana u otras fibras

EL ATPDEA. UN ANÁLISIS DE SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS

 La evaluación corresponde al Presidente del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Ernesto Antelo López, haciendo un balance de las exportaciones del país en la gestión 2007, según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE).

Antelo confirmó que –sin contar la exportación del gas natural– el volumen de las ventas bolivianas cayó en un 4%, dando cuenta que el valor de las exportaciones se incrementó simplemente gracias a un benéfico “efecto–precio” hacia el alza.

Dijo que “el crecimiento de las exportaciones en las últimas gestiones se explica por los altos precios internacionales y no por una deseable diversificación de la oferta exportable o la expansión de su volumen, lo que implicaría más actividad económica y más empleos, situación que no se produce porque las condiciones internas no están dadas para ello”.

Para el máximo directivo del IBCE, los resultados de las exportaciones del 2007 dejan un “sabor a poco” considerando que los indicadores del país están muy distantes de lo que lograron países vecinos, aprovechando los beneficios de la globalización, la integración y la complementación productiva, de una manera inteligente, pragmática y constructiva.

DATOS ESTADÍSTICOS

Los aportantes al crecimiento de las ventas bolivianas en el 2007 fueron: hidrocarburos (principalmente, gas natural) con 2.268 millones de dólares, el 47% del total; “industria manufacturera” con 1.278 millones, un 27%; “minerales” con 1.047 millones de dólares, un 22%, confirmándose que Bolivia retornó a su viejo perfil de exportador de recursos extractivos, no renovables y poco generadores de empleo: abarcando casi el 70% de sus ventas. Los minerales y los hidrocarburos fueron quienes registraron el mayor crecimiento con 254 millones de dólares cada uno; mientras que las manufacturas crecieron 165 millones de dólares.

Respecto a los mercados destinatarios para las exportaciones bolivianas en el 2007, destacan: Brasil (1.765 millones de dólares, principalmente gas natural); EEUU (430 millones, principal mercado para las manufacturas); Japón (407, destacando los minerales), Argentina (406, el gas natural, el de mayor relevancia) y Venezuela (230, torta de soya).

EEUU destacó una vez más como el país que más productos compró al país, principalmente con valor agregado (439 productos) destacando las confecciones textiles, joyería, madera trabajada, marroquinería, alimentos y otros, gracias a las preferencias del ATPDEA.

 

El crecimiento de las exportaciones a julio de 2007, en comparación con el mismo período de 2006, se explica por la variación positiva que registraron: Extracción de Minerales 19,68%, Agricultura, Ganadería, Caza, Silvicultura y Pesca 9,13%, Extracción de Hidrocarburos 7,80%, e Industria Manufacturera 5%.

Los principales productos que explicaron esta variación positiva al mes de julio de 2007, fueron: Mineral de Zinc con crecimiento de 30,66%, Gas Natural 14% y Soya y Productos de Soya 0,99%. En tanto, los productos que presentaron variación negativa, fueron: Combustibles (Petróleo) 19,39%, Oro Metálico 9,34% y Mineral de Plata 8,86%.

Al mes de julio de 2007, los principales departamentos que presentaron crecimiento en sus niveles de exportación fueron: Potosí 27,55%, Tarija 21,60% y Santa Cruz 14,03%. Estos tres departamentos explicaron el 75,34% de las exportaciones totales del país. En tanto que las exportaciones de Cochabamba y Oruro disminuyeron en 34,79% y 14,17%, respectivamente.

Los principales productos que explicaron la variación positiva de las exportaciones del departamento de Potosí, fueron: Mineral de Zinc, Mineral de Plata y Estaño Metálico. En el Departamento de Tarija, fueron; Gas Natural, Combustible (Petróleo) y Azúcar, y en el departamento de Santa Cruz, Soya y Productos de Soya, Gas Natural y Combustible (Petróleo).

Destinos

En el período de análisis, las exportaciones nacionales a Argentina crecieron en 35,39%, a Japón en 11,20% y a Brasil en 4,23%, estos mercados explicaron aproximadamente 56,07% de las exportaciones nacionales a julio de 2007. En cambio, las exportaciones destinadas a Suiza, Perú y Colombia bajaron sus niveles en 25,50%, 13,49% y 7,90%, respectivamente.

Los principales productos que explicaron el crecimiento de las exportaciones a Argentina fueron: Gas Natural 203,20 millones de dólares estadounidenses y Mineral de Zinc 15,05 millones, a Japón: Mineral de Zinc 198,07 millones y Mineral de Plata 22,08 millones y a Brasil: Gas Natural 802,74 millones y Combustibles (Petróleo) 52,73 millones.

Al mes de julio de 2007 y respecto a similar periodo de 2006, las exportaciones con destino a la Unión Europea crecieron en 55,63%, a los países del Tratado de Libre Comercio de Norteamérica (NAFTA) en 16,77% y al Mercosur 10,38%. Por el contrario, las exportaciones hacia los países miembros de la Comunidad Andina disminuyeron en 11,14%.

En el período de análisis, las exportaciones por transporte Carretero se incrementaron en 21,10%, por modo Ferroviario en 11,06% y por Ductos 7,86%, mientras que las exportaciones por los modos Aéreo y Fluvial, disminuyeron en 9,42% y 8,75%, respectivamente.

Las exportaciones de gas desde bolivia hacia argentina se normalizo ayer  luego de que los habitantes del departamento Gran Chaco desocuparon las plantas de bombeo que mantenían tomadas en el sur del país y fuerzas de seguridad bolivianas retomaron el control de las instalaciones.

El suministro se repuso cerca del mediodía desde el campo San Antonio, tras la verificación técnica de las condiciones de las plantas de Villamontes y Yacuiba, tomada desde el miércoles último por pobladores de estas dos localidades que disputan límites y regalías gasíferas, anunció ayer el ministro de la Presidencia, Juan Quintana.

Los envíos hacia Brasil y Argentina habían sido recortados ayer en prevención hasta que la empresa estatal Yacimiento Petrolíferos Fiscales de Bolivia (YPFB) retomara el control de las instalaciones ocupadas.

La reducción fue por escasas horas de 5,2 millones de metros cúbicos diarios a 1,2 millones para Argentina, y de 24,6 millones a 24 millones para Brasil, según anunció ayer el ministro de Planificación, Gabriel Loza.

No obstante, fuentes oficiales argentinas habían aclarado ayer que la medida no iba a afectar el consumo interno.

La normalización en las instalaciones de los departamentos de Gran Chaco y O'Connor obedeció a una decisión del presidente Morales de retomar con las fuerzas de seguridad el control de las plantas, ante el peligro de una explosión masiva, en especial en la localidad de Yacuiba, por el stock acumulado, superior a los 600 mil litros de combustible.

"El control militar en todas las plantas del Chaco boliviano es total. No hay una sola planta, una sola estación de compresión que no esté protegida por las Fuerzas Armadas", aseguró el ministro de Defensa, Walker San Miguel.

Por su parte, el ministro de Gobierno, Alfredo Rada, informó que 220 efectivos de la policía patrullan las calles de Yacuiba.

El gobierno denunció que la estación de bombeo de Pocitos, a dos kilómetros de Yacuiba, fue saqueada por un grupo de "vándalos delincuentes" que aprovecharon la protesta social que exigía la resolución limítrofe para establecer si el cantón Chimeo, donde está ubicado el megacampo gasífero Margarita, pertenece al departamento de Gran Chaco o de O'Connor.

"Como Gobierno vamos a hacer cumplir la Constitución Política del Estado, las normas y leyes para garantizar la normalidad, tranquilidad y la paz en todos aquellos puntos de todo el territorio nacional", aseguró Quintana. En tanto, la reunión convocada por el Gobierno para buscar solucionar el conflicto junto a las autoridades regionales fue declarada en un cuarto intermedio hasta mañana.

La solución del conflicto fue encomendada al prefecto del departamento Potosí, después de que se excusó el de Tarija, a cuya jurisdicción pertenecen los dos departamentos en conflicto.

La primera reunión de conciliación convocada y dirigida por el vicepresidente Alvaro García Linera fracasó, ya que solo acudieron el prefecto de Potosí y los delegados de O'Connor, mientras los de Gran Chaco exigían hasta anoche negociar en esa región.

ORIGEN DEL COMERCIO INTERNACIONAL
El origen se encuentra en el intercambio de riquezas o productos de países tropicales por productos de zonas templadas o frías. Conforme se fueron sucediendo las mejoras en el sistema de transporte y los efectos del industrialismo fueron mayores, el comercio  internacional fue cada vez mayor debido al incremento de las corrientes de capital y servicios en las zonas mas atrasadas en su desarrollo.

Relaciones Comerciales en al Antiguo Régimen (S. XVI - XVIII)
En 1492 se descubre América, un nuevo continente por colonizar y explotar. Los primeros en llegar fueron los españoles gracias Cristóbal Colón. El descubrimiento de este nuevo territorio abre nuevas rutas comerciales por el Atlántico. En la relación Europa-América vamos a distinguir tres relaciones comerciales:

a) Relación comercial entre España y América
En esta relación se ponen en contacto los puertos españoles con los de las colonias españolas en América. En España se crea un organismo llamado la Casa de Contratación, que estaba en Sevilla. Su misión era la de llevar la contabilidad de los productos que salieran de España hasta América o que llegaran desde allí. Todo el comercio entre España y América tenía que pasar obligatoriamente por dicho organismo. En 1530 nacen las Flotas de Indias. Eran un conjunto de barcos que llevaban y traían las mercancías entre España y América y viceversa. Eran grandes embarcaciones que formaban las flotas y que estaban rodeadas de barcos de guerra, debido a que por el camino podían ser atacados por los piratas ingleses y holandeses. Los productos que se llevaban a América eran las manufacturas, como armas, ropas, herramientas y joyas, y otros productos como cereales, vino... Estos se transportaban desde el puerto de Sevilla, y más tarde el de Cádiz, hasta el puerto de La Habana (Cuba). Este era el punto de intercambio de las mercancías procedentes del resto de América, que se llevaban desde Veracruz y Cartagena de Indias. Estos productos eran materias primas (oro, plata, madera...) y productos agrícolas que sólo se podían cultivar en aquella época en América. Hablo del tabaco, cacao, café... El esquema de esta relación era:

Veracruz / Cartagena de Indias
El proceso de intercambiar las mercancías entre España y América era muy
largo (solía durar en torno a uno o dos años) y muy costoso. Estaba controlado por los grandes burgueses comerciantes ricos de la época, los cuales se gastaban mucho dinero en esto pero la ganancias eran siempre mucho mayores. Se denomina así porque tenía sus centros comerciales en los puertos europeos (principalmente ingleses, franceses y holandeses) y el tráfico comercial se desarrollaba entre Europa , África y América .
Este comercio se basaba en la trata de negros como mano de obra de las grandes plantaciones agrícolas de las colonias inglesas, francesas, holandesas y españolas de cacao, azúcar y algodón en América.  La forma de realizar este comercio era la siguiente : los esclavos eran adquiridos en África a cambio de manufacturas (armas, joyas, productos textiles, herramientas...) en las subastas. De aquí se sacaban grandes fortunas en dinero que servían para comprar productos agrícolas y materias primas (no oro y plata, sino algodón, madera...). Siempre eran elegidos los que parecían más fuertes y sanos. Luego eran montados en el Golfo de Guinea en las bodegas de los barcos en condiciones infrahumanas (sin luz, con mucha humedad al estar en la parte que se hunde en el agua del mar, sin apenas comida y muy apretados). En el trayecto hasta América morían una buena parte y los que quedaban estaban muy débiles o enfermos. Los desembarcaban en los puertos de Sudamérica: Bahía (Brasil); en Centroamérica: La Habana (Cuba), Cartagena de Indias (Colombia), Veracruz (México); y Norteamérica: Atlanta y Nueva York. Los llevaban a hacer trabajos forzados, como la mita, en las minas de Potosí (Perú) y Zacatecas (México) y en las plantaciones anteriormente citadas que proporcionaban las materias primas que luego serían llevadas a Europa para cerrar el ciclo.

Comercio entre Norte de Europa y América. En esta relación se ponían en contacto los puertos del Norte de Europa con los del Norte de América. Los puertos europeos eran: el puerto inglés era Londres, el francés Le Havre y el puerto holandés era Ámsterdam. Los puertos americanos con los que se ponían en contacto eran Nueva York y Montreal.
El intercambio era: desde Europa se llevaban manufacturas (armas, joyas...) y se traían materias primas procedentes de las grandes plantaciones de algodón, tabaco, cacao o café en las colonias inglesas, francesas u holandesas en América. No eran grandes flotas las que realizaban el comercio. Eran pequeños grupos de comerciantes que formaban asociaciones y enviaban los barcos de uno en uno o de dos en.

Raquel Chambi